di: Sebastiano Curreli
EyesReg Vol.1, N. 2 – Luglio 2011.
Il quadro regionale
Una lettura ragionata della portualità turistica richiede l’ inquadramento della stessa in un ambito pianificatorio ben più ampio del singolo comparto nautico che ne sappia cogliere le potenzialità nell’ambito dello sviluppo territoriale, turistico e sociale delle regioni.
Muovendo da una diversificata disponibilità di risorse e di politiche già operanti sia alla scala urbana che territoriale, si mostra in tutta evidenza la necessità di un inserimento delle strutture portuali per il turismo in un quadro territoriale unitario di livello regionale in grado di generare e portare a maturità i sistemi della nautica. Perché ciò sia coerente con il sistema infrastrutturale regionale va ricercata una stretta correlazione con le previsioni dei piani di sviluppo territoriale relativi principalmente a trasporti e mobilità. Una debole interazione su questo piano porta con sè la fallibilità del sistema portuale. Altro requisito di base risiede nello sviluppo di una piattaforma logistica costiera che promuova l’integrazione del territorio regionale con le reti nazionali e internazionali del trasporto.
Di qui la necessità di disporre di un solido e condiviso quadro di riferimento normativo regionale che permetta di pianificare la rete dei porti turistici.[1]
In tal senso, raggiungere un’integrazione territoriale e settoriale equivale a definire una serie di scenari con l’obiettivo, non già di indicare con precisione eventi futuri ma piuttosto di delineare le forze di larga scala che interagiscono in ambito costiero. Operativamente ciò significa stabilire l’effettiva necessità di nuove realizzazioni portauli, decidere criteri localizzativi per porti e approdi turistici e definire la più corretta scala decisionale su cui operare dette scelte.
Integrazione interistituzionale, settoriale e territoriale
Sono sostanzialmente due i prerequisiti che conferiscono all’organizzazione spaziale e funzionale della portualità turistica il connotato di sistema. Innanzitutto il carattere di complementarietà, che presuppone un rapporto sinergico tra interventi, come risultato della costruzione di un sistema a partire da realtà già esistenti e che, per aggregazione, si basano su economie di agglomerazione e di scala. È ciò che fonda i cluster nautici grazie a una serie di vantaggi che derivano dalla compresenza su uno stesso territorio di tutto quello che serve per realizzare produzioni e servizi alla nautica. Secondo requisito di sistema è rappresentato dall’interdipendenza. Essa presuppone la pianificazione di un intervento complesso, che si articola in componenti funzionalmente specializzate. Il sistema si definisce per articolazione sfruttando sostanzialmente economie di scopo.
Rimane tuttavia ancora poco esplorato, anche se spesso richiamato in maniera strumentale, il carattere culturale della gestione costiera. La complessità del tema e la precarietà di certe scelte d’uso del territorio costiero risiede principalmente nel fatto che i principali campi di indagine che hanno riguardato la ricerca – sistemi fisici e apparati istituzionali e gestionali in ambito costiero – non sono stati affiancati adeguatamente da strategie di fruizione culturale dei paesaggi. Rimane quindi incompreso lo stesso concetto di paesaggio che da immagine della realtà, risultato percettivo e culturale (Cosgrove, 1984), complesso rapporto tra fenomeni umani e naturali (Linch, 1960), finisce per risiedere in una riduttiva concezione che ne relega i significati a realtà puramente oggettiva.
Un riduzionismo di matrice naturalistica rischia cioè di non tenere in considerazione la fascia costiera come territorio duale in cui l’ecosistema dell’interfaccia mare-terra accoglie porti e approdi turistici come operatori di scambio tra versante marino e terrestre in cui risiede una molteplicità di usi e destinazioni. La classificazione degli stessi diviene quindi passo obbligato nella definizione dei piani e delle strategie di intervento e di gestione sostenibile della costa. La rete della portualità turistica si lega quindi inscindibilmente alla rete degli usi costieri.
A partire da questo assunto, in letteratura sono rintracciabili diversi approcci metodologici volti all’analisi del quadro degli usi in ambito costiero (Vallega, 1996, 2002 e 2003). I modelli di indagine alla base di dette metodologie prevedono la valutazione delle relazioni esistenti tra struttura portuale e usi costieri presenti all’interno di un ambito portuale tramite un processo di individuazione degli usi costieri e l’analisi delle interazioni tra gli stessi. Ad essa consegue l’osservazione degli impatti che il porto turistico ha sull’ecosistema locale svolta tramite una lettura delle interazioni fra gli usi caratterizzanti la struttura e l’ambiente costiero.
Lo scopo generale di tale approccio è di rappresentare il livello di integrazione territoriale che il porto turistico è in grado di garantire. La misura di tale rapporto passa per la valutazione delle conflittualità presenti e potenziali tra differenti usi in area costiera in riferimento ai soggetti coinvolti (residenti, diportisti, turisti, amministrazioni pubbliche, gestori pubblici o privati). Secondariamente si tratta di valutare l’impatto della struttura portuale sull’ambiente in termini di relazioni tra differenti usi e su eventuali incompatibilità tra essi (in termini localizzativi, organizzativi, ambientali).
Sostanzialmente sono due le domande fondamentali d’uso riguardanti il sistema portuale e più in generale la fascia costiera. La funzione cosiddetta diportistica che si lega alla nautica da diporto con valenza locale e legata quindi ai residenti. Essa si articola – secondo l’utilizzo delle strutture nautiche – in diportismo di armamento, stagionale o di transito e riparo. La seconda è relativa alla funzione prettamente turistica, e si articola sia in legami con l’utenza diportistica, sia con un’utenza interna alla fruizione della costa e indirizzata verso attività per il tempo libero.
L’importanza dello studio delle interazioni tra usi e più in generale dell’integrazione territoriale della portualità ritorna con forza in diverse direttive e risoluzioni comunitarie; in particolare l’indirizzo comunitario in tema di compatibilità tra nautica e ambiente, è contenuto nella Direttiva 2003/44/CE mentre con la Risoluzione del Parlamento europeo sulla politica europea dei porti, si rimarca l’importanza di sviluppare una politica europea integrata che “rafforzi la competitività regionale e la coesione territoriale, […] attraverso la creazione di partenariati interistituzionali, intersettoriali e multi territoriali” (punto 11 della Risoluzione).
Alla luce di quanto esposto il sistema dei porti turistici dovrebbe potersi sviluppare secondo una molteplice dimensione che alla base prevede uno o più poli di sviluppo nautico, concepiti secondo una logica di cluster, ciascuno dei quali costituito da un porto stanziale o di armamento (localizzato in nuclei urbani costieri facilmente accessibili) e più porti di transito e rifugio ravvicinati (anche inclusi in insediamenti urbani diffusi). I porti di armamento, ben serviti dal trasporto pubblico (aeroporti, ferrovie, strade) si trovano presso insediamenti urbani consolidati. Tra essi va garantita la presenza di porti di transito che rappresentano propriamente l’offerta turistica del territorio: saranno quindi mete di turismo storico, culturale, sociale. Nella scala gerarchica così delineata i porti rifugio infine sono necessari per rompere le tratte troppo impegnative della navigazione garantendo ospitalità a imbarcazioni in difficoltà. All’interno di una logica a rete così concepita non si può certo enucleare il settore della portualità turistica dal più ampio settore del turismo ipotizzando localizzazioni di nuove strutture portuali in assenza di adeguati flussi turistici. Non appare d’altronde ragionevole immaginare che la sola presenza di uno o più porti sia di per sé garanzia di attrazione di nuovi flussi di turismo connesso alla nautica. Basti pensare in tal senso che i maggiori distretti della nautica in Italia fondano il proprio successo sulla presenza di siti e infrastrutture per le attività produttive, come la disponibilità di bacini per la costruzione e per le lavorazioni sulle imbarcazioni, nonché sulla disponibilità sul piano locale di competenze professionali nella progettazione, nell’ideazione di soluzioni tecnologiche, organizzative, di natura artigianale e industriale, che possano essere impiegate e valorizzate nell’ambito delle produzioni nautiche.
Il grado d’integrazione della portualità turistica con gli assetti insediativi, ambientali e culturali, fornirà la dimensione di efficienza delle localizzazioni nautiche.
Sebastiano Curreli, Università degli Studi di Cagliari
Riferimenti bibliografici
Cosgrove, D. (1984) Social Formation and Symbolic Landscape, Croom Helm, Beckerham.
Fonti L. (2010), Porti – città – territori. Processi di riqualificazione e sviluppo, Alinea, Firenze, pp. 7-9.
Linch, K. (1960) The Image of the City, The MIT Press, Cambridge, pp. 34-40.
Mazzetti E. (2008), Metropoli, reti, Mediterraneo, Società Geografica Italiana, Roma, pp. 202-207.
Noam E. (1982), “The Choice of Governmental Level in Regulation”, in Kyklos, vol. 35, n. 2, pp. 278-91.
Soriani S., a cura di (2002), Porti, città e sistema costiero, Il Mulino, Bologna, pp. 236-240.
Tracogna A. (2007), I cluster del mare, Franco Angeli, Milano, pp. 39-56.
Vallega, A. (1996) “The coastal use structure within the coastal system. A sustainable development-consistent approach”. In: Journal of Marine System, Vol.7, pp. 95-112.
Vallega, A. (2002) Linee guida per la gestione integrata delle coste: quadro d’insieme nazionale degli usi costieri. ENEA and POLIS – Università degli Studi di Genova.
Vallega, A. (2003) Gestione di un sistema costiero nel Mediterraneo. Seminario, Università degli Studi Mediterranei di Reggio Calabria e Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, p. 31.
Note
[1] Sposando tali considerazioni la Regione Sardegna, con Delibera della Giunta Regionale n. 13/1 del 31.03.2006 ha ripartito le risorse assegnate con Delibera CIPE n. 35/05 e, in particolare, ha programmato la predisposizione di uno “Studio di fattibilità sul completamento della rete portuale turistica isolana con riferimento ai quadranti Nord-Occidentale, Nord-Orientale, Sud-Occidentale e Sud-Orientale”. La Giunta Regionale ha inoltre provveduto, con Delibera n. 33/20 del 05.09.2007, alla ripartizione delle risorse assegnate con la Delibera CIPE n. 03/06, tra le quali è stato programmato il “Piano Regionale della rete di portualità turistica”.
