La revisione dell’approccio italiano alle politiche dei trasporti internazionali quale contributo allo sviluppo economico

di: Oliviero Baccelli

EyesReg, Vol.3, N.2 – Marzo 2013.

I driver dello sviluppo del settore dei trasporti e della logistica sono cambiati radicalmente nel corso degli ultimi anni, senza che le politiche nazionali di settore relative sia alla pianificazione sia alla regolazione, siano state in grado di adeguarsi in modo convincente.

La debolezza del sistema dei trasporti del Paese nei confronti delle nuove esigenze della domanda

Il ritardo da parte del sistema Paese nel comprendere la rilevanza delle politiche dei trasporti e della logistica promosse a livello europeo, sia per quanto riguarda gli aspetti infrastrutturali sia per le politiche di sostegno a modalità di trasporto più sostenibili dal punto di vista economico, ambientale e sociale, è evidente. L’elevata dipendenza dal trasporto stradale e la disattenzione che per lungo tempo ha caratterizzato la pianificazione delle infrastrutture a vocazione internazionale, rimarcano una mancata presa d’atto sia dell’evoluzione delle esigenza della domanda di trasporto in termini di riduzione dei costi e miglioramento della qualità dei servizi sia della diversa sensibilità sociale rispetto a temi quali la congestione, l’incidentalità e gli aspetti relativi alle esternalità ambientali in generale.

Sintesi dei macro trend dei traffici internazionali di interesse per l’Italia

Fonte: elaborazioni su fonti Assaeroporti, Assoporti, Alpinfo, 2012.

Fra gli interventi prioritari è necessario rivedere le politiche di sostegno a pioggia dell’autotrasporto (pari a circa 5 miliardi di Euro nel decennio 2000-2010) e dei contributi a Trenitalia Cargo assegnati senza gara (pari a circa 120 milioni di Euro l’anno), storicamente concentrati solo a supporto degli interscambi nazionali e regionali.

Politiche dei trasporti come queste appena citate molto reattive rispetto alle esigenze di breve periodo e ben poco proattive per il perseguimento dell’efficienza nel medio-lungo periodo hanno comportato sia la difficoltà delle imprese nazionali di competere sui mercati internazionali sia un’eccessiva dipendenza dal trasporto stradale. Dipendenza che si scontra sempre più con le problematiche poste da una forza lavoro non sufficientemente qualificata e destinata a scarseggiare in futuro e con le scarse innovazioni tecnologiche del settore, come evidenziato dal Gruppo di Esperti della Commissione Europea nel report presentato nel giugno del 2012. Inoltre, l’ulteriore graduale apertura del mercato, attraverso un processo di liberalizzazione del cabotaggio in un paese non di residenza del trasportatore, è facile prevedere lo sviluppo delle imprese e degli autotrasportatori dell’Europa orientale, soprattutto nei mercati del nord Italia.

La debolezza del sistema dei trasporti italiano sui mercati è ulteriormente evidenziato anche dalle limitate quote di mercato dei vettori nazionali nella gestione degli interscambi da e per l’Italia per tutte le modalità di trasporto. La Banca d’Italia ha evidenziato che nel 2011, con riferimento alle modalità marittima, stradale e aerea, tali quote erano limitate rispettivamente a circa il 14 per cento, il 27 per cento e il 21 per cento dei volumi delle merci importate ed esportate, con il risultato che nello stesso anno la bilancia dei pagamenti nel settore dei trasporti merci ha presentato un saldo negativo per oltre 5,1 miliardi di Euro.

L’urgenza di una visione del sistema dei trasporti in ottica di sostenibilità economica, ambientale e sociale

In un contesto in cui lo sviluppo economico dell’Italia è sempre più guidato dalla capacità di competere sui mercati internazionali, basata su una efficiente gestione di sistemi di produzione con logiche globalizzate e sistemi distributivi sofisticati e affidabili, è necessaria, quindi, una politica che abbia come preciso obiettivo quello di ottimizzare le sempre più complesse e articolate catene logistiche europee, mediterranee e intercontinentali. Gli sforzi di revisione della politica dei trasporti, inoltre, non devono essere limitati alle infrastrutture, ma anche alla qualità del servizio globale offerto dagli operatori, in modo da perseguire anche l’obiettivo del modal shift a vantaggio delle ferrovie e della navigazione marittima, che permettono di ottenere i maggiori benefici economici, sociali e ambientali per i traffici sulle medie e lunghe distanze.

Questi obiettivi devono essere perseguiti non considerando le infrastrutture come un fine a sé stante, ma come mezzi per offrire servizi di alta qualità in grado di valorizzare anche i processi di liberalizzazione, pertanto la progettazione delle reti deve essere rispondente al fabbisogno del mercato e alle esigenze dei sistemi integrati di gestione dei flussi passeggeri e merci.

L’incidenza delle politiche dei trasporti nei flussi di traffico internazionali da e per l’Italia

In merito ai traffici terrestri, è essenziale avere a mente che la scelta della modalità di trasporto e del percorso stradale o ferroviario per l’attraversamento delle Alpi dipende non solo da fattori tecnici quali la distanza fra l’origine e la destinazione, la pendenza del percorso, la durata del viaggio, ma anche da fattori non tecnici quali i pedaggi della rete stradale o ferroviaria, o il sistema fiscale che grava sul trasporto stradale e sui carburanti. Gli aspetti tecnici normalmente influenzano i flussi sulle brevi distanze, mentre differenze nei parametri non tecnici possono avere forti ripercussioni sulle scelte dei percorsi e della modalità di trasporto per i traffici di media-lunga percorrenza. In particolare, fattori regolatori e interventi di sussidio sono in grado di incidere fortemente sui costi del trasporto e sulle scelte modali degli spedizionieri internazionali.

In sintesi, per comprendere in modo completo il potenziale ruolo del nostro paese nei traffici internazionali è bene avere a mente che nel corso dell’ultimo decennio alcune scelte di politica dei trasporti hanno modificato in maniera significativa lo scenario legato al trasporto attraverso l’arco alpino. In particolare si segnala:

a. le continue revisioni dei prezzi di accesso ai tunnel verso la Francia, in particolare il Monte Bianco e il Fréjus/Modame, oggetto entrambi di opere di adeguamento ai più moderni standard di sicurezza i cui oneri sono stati e saranno scaricati sui pedaggi;

b. la revisione delle limitazioni alle caratteristiche tecniche dei mezzi pesanti per l’attraversamento della Svizzera (superando le limitazioni delle 28 tonnellate previste sino al 2001 e reso omogeneo allo standard italiano nel 2005) e le importanti politiche di incentivo all’utilizzo del sistema ferroviario da parte della Confederazione Elvetica in grado di ridurre in modo consistente il costo dei servizi ferroviari dai porti del Nord Europa da e per il Nord Italia;

c. l’introduzione in Austria di politiche di restrizione al trasporto stradale sulla direttrice tra il nord dell’Italia e il sud della Germania tra il 2007 e il 2011, accompagnate da crescenti politiche di sostegno al trasporto ferroviario;

d. lo sviluppo di nuove rotte marittime affiancate dal meccanismo di rimborso dell’Ecobonus sulle tratte Italia e Spagna che hanno comportato continui cambiamenti delle strategie degli operatori impegnati nella gestione dei traffici internazionali attraverso le Alpi nel settore nord Occidentale. Tra il 2000 e il 2011 questo tipo di politiche hanno permesso di passare da 1,3 a 6,6 milioni di tonnellate movimentate su queste direttrici marittime, che in precedenza venivano trasportate prevalentemente via strada.

La revisione dell’approccio italiano alle politiche dei trasporti internazionali quale contributo allo sviluppo economico è necessario per poter tener conto anche degli interventi degli Stati limitrofi sopraelencati, che incidono sul costo complessivo degli interscambi italiani da e per l’Europa.

Le politiche dei trasporti come politiche economiche non solo settoriali

Quest’assenza di consapevolezza dei forti cambiamenti delle esigenze della domanda ha fortemente rallentato la realizzazione di moderni sistemi intermodali ed efficienti modelli organizzativi dei controlli fitosanitari e doganali in grado di ridurre i costi nell’accesso ai mercati internazionali, ed ha posticipato la realizzazione di innovazioni tecnologiche e di processo, che avrebbe permesso una maggior competitività del sistema logistico nazionale.

Inoltre, considerando che il 95% dell’export e il 75% dell’import è costituito da prodotti del settore manifatturiero ove pochi punti di margine rendono le imprese più o meno competitive, disporre di un sistema affidabile ed efficiente di infrastrutture, normative, regolamenti e modelli organizzativi nel settore dei trasporti e della logistica è quanto mai fondamentale. E’ da evidenziare come lo sviluppo dei traffici internazionali sia sempre più guidato dalla ricerca di competitività e di diversificazione dei prodotti, non basato sulla sola logica di prezzo. Sul fronte dei costi, per esempio, le dinamiche salariali relative a molti paesi emergenti e la minor incidenza della manodopera sui costi di produzione stanno progressivamente allentando i vantaggi tipici di una delocalizzazione orientata solo al risparmio delle fasi labour intensive. Infatti, sebbene nel 2011 un’indagine congiunta di Assolombarda e Unione Industriale di Torino abbia indicato il costo orario del lavoro nell’industria manifatturiera ancora ben distante da quello europeo, pari a 1,2 Euro/ora in India, 2,2 in Cina, 8,1 in Brasile e 9,6 in Turchia, questi valori sono in media triplicati dal 2002. Analogamente per quanto riguarda la ricerca di elementi differenziali nella competizione su scala globale, l’affollamento crescente nei mercati spinge le imprese verso nuovi elementi di differenziazione come l’innovazione e la qualità dei prodotti, la sicurezza, la tracciabilità dei processi e l’internazionalizzazione spinta anche verso i paesi emergenti.

In questo contesto, l’evoluzione del settore dei trasporti e della logistica del sistema Paese dovrebbe partire dalla riforma dei sistemi portuali e interportuali anche per riequilibrare i flussi attraverso la portualità italiana rispetto al range portuale fra Le Havre e Amburgo. Infatti, a causa di inefficienze infrastrutturali e organizzative anche il mercato del Nord Italia attualmente viene servito in maniera rilevante attraverso servizi intermodali ferroviari dai porti di Anversa, Rotterdam e Amburgo.

Per perseguire un nuovo processo di crescita basato sull’incremento degli interscambi commerciali e su logiche di back-sourcing e re-manufacturing sono necessarie chiare politiche di ammodernamento tecnologico e di superamento di forme di limitazione ai processi di liberalizzazione, oltreché con interventi selettivi tesi all’integrazione con l’Europa e valorizzazione del ruolo dell’Italia verso il Mediterraneo.

Per poter ipotizzare che le politiche dei trasporti e della logistica siano uno strumento di politica economica ampia e non solo settoriale è necessario che gli interventi a supporto di iniziative per una maggior sostenibilità economica, sociale e ambientale del settore siano basate sulle stesse parole d’ordine del manifatturiero: innovazione di processo, qualità del servizio, affidabilità, tracciabilità dei processi e forte recupero della competitività sui mercati internazionali.

Oliviero Baccelli, CERTeT – Università Bocconi

Riferimenti bibliografici

Baccelli O, Barontini F., L’Italia in Europa. Le politche dei trasporti per rimanere in rete, EGEA, 2013

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