Urban sprawl in Italia. Gli effetti sull’ambiente e il ruolo della smart mobility.

di: Claudia Capozza
EyesReg, Vol.5, N.1 – Gennaio 2015.

Il fenomeno dello urban sprawl – l’espansione urbana disordinata e incontrollata verso le zone periferiche unita al calo della densità abitativa (Brueckner, 2001) – è uno dei più evidenti cambiamenti nell’uso del suolo che interessa, sebbene con diverse motivazioni, un numero crescente di città nel mondo (Arribas-Bel et al., 2011). I dati censuari del 2011 sul consumo del suolo in Italia rivelano l’elevata percentuale di superficie urbanizzata delle regioni del nord, in particolare della Lombardia e del Veneto (Figura 1a), [1] e sottolineano, rispetto al 2001, la crescita apprezzabile della superficie urbanizzata nell’intero territorio italiano, pari all’8,8%, con alcune regioni del sud, la Basilicata, il Molise e la Puglia, che partendo da un livello più basso di urbanizzazione mostrano un incremento superiore alla media nazionale (Figura 1b) e, quindi, la tendenza a recepire i modelli insediativi delle regioni del nord.

Figura 1 – Superficie territoriale delle località abitate

Fonte: ISTAT, Basi territoriali per i censimenti 2011.

Al contempo, esaminando la composizione demografica di 13 grandi comuni (Figura 2), [2] inclusi i comuni limitrofi della prima e della seconda corona urbana per un totale di 400 centri (circa un quarto della popolazione italiana), emerge il deflusso della popolazione dai comuni capoluogo verso i comuni della prima e della seconda corona (Figura 2). In particolare, i comuni di Milano e Napoli sono interessati dal calo maggiore della popolazione, rispettivamente del 27% e del 24%, a favore dei comuni limitrofi.

Figura 2. Popolazione italiana per tipologia di comune (%)

Fonte: ISTAT, Censimenti della popolazione.

L’interesse verso lo urban sprawl è motivato dall’impatto considerevole che esso induce sull’ambiente. E’ evidente che la proliferazione di nuove costruzioni e dell’infrastruttura stradale avviene a discapito delle risorse naturali, scarse e non rinnovabili, come i terreni agricoli e gli spazi verdi. Di analoga evidenza è, inoltre, la forte dipendenza della popolazione dall’auto privata per gli spostamenti quotidiani, sia di breve sia di media-lunga distanza, verso il luogo di lavoro, le scuole e, in generale, il centro. L’utilizzo più intensivo del mezzo privato implica, a sua volta, un consumo maggiore dell’energia per il trasporto e l’incremento della congestione del traffico e dell’inquinamento atmosferico (Galster et al. 2001; Shim et al., 2006; EEA, 2006). Fra i numerosi lavori, lo studio di Travisi et al. (2010) sui comuni italiani, ha verificato empiricamente l’impatto dello urban sprawl sul sistema dei trasporti. La diffusione urbana ha, difatti, provocato un incremento degli spostamenti (fino al 37%) nell’agglomerato urbano per mezzo dell’auto privata, con costi elevati per l’ambiente.

In questo ben noto scenario, si discute sull’elaborazione e l’implementazione di politiche di pianificazione urbana, che guidino le città verso uno sviluppo strutturato, preservando le aeree agricole e gli spazi verdi. A tal fine, sarebbe utile definire degli indicatori di urban sprawl, condivisi su base nazionale, sfruttabili dai policy maker, ai vari livelli, per inquadrare la dinamica spaziale e temporale del fenomeno e definire la dimensione ottima urbana. Lo studio di Camagni et al. (2013) evidenzia, tuttavia, che non esiste un’unica dimensione ottima della città, ma piuttosto un intervallo di dimensioni ottime che dipendono dalle specificità dell’agglomerato urbano, dalle caratteristiche dell’industria e della struttura sociale.

D’altro canto, nel breve termine, è concretamente possibile attuare delle misure volte a contenere gli impatti ambientali piuttosto gravosi dello urban sprawl, prodotti, come prima rimarcato, dalla dipendenza della popolazione dalla vettura privata. L’Italia, dopo il Lussemburgo, è il secondo paese europeo per tasso di motorizzazione, con 621 automobili ogni 1000 abitanti, notevolmente sopra la media europea di 487 automobili [3] ed è il quarto paese, considerando i paesi dell’Europa, più il Canada e gli Stati Uniti, per livello di congestione del traffico [4]. Tuttavia, vi sono alcune soluzioni e tecnologie, la cui diffusione è auspicata anche dalla Commissione Europea (Europa 2020), orientate alla smart mobility che, se introdotte e adottate su larga scala, sono in grado di modificare profondamente il settore dei trasporti. Di seguito si richiamano, in termini sintetici, le più note soluzioni di smart mobility, alcune delle quali già sperimentate:

• Il Carsharing e il Carpooling, sistemi nati nell’ottica di condivisione per condividere l’automobile, nel primo caso presa a noleggio e nel secondo caso di proprietà di uno dei passeggeri;
• I sistemi intelligenti di Bikesharing, che si fondano sul concetto di trasporto sostenibile e fungono anche da connettori fra le zone raggiunte dal trasporto pubblico e la destinazione finale;
• Le connected cars, ovvero le automobili dotate di connessione Internet, in grado di ricevere le informazioni in tempo reale sul traffico e di identificare i percorsi stradali alternativi, meno congestionati;
• Lo smart parking, in grado di ridurre la congestione dovuta alla ricerca del parcheggio;
• La mobilità urbana integrata e intermodale, che mette sinergicamente a sistema le varie alternative modali (carsharing, bikesharing e trasporto pubblico) e le presenta come un unico mezzo di trasporto;
• La mobilità elettrica, a basso impatto ambientale, che richiede la realizzazione dell’infrastruttura necessaria per la ricarica delle automobili. Fra i servizi offerti dalle connected cars vi è anche la geolocalizzazione della colonne per la ricarica.

La recente legge Delrio 56/2014 affida alle Città metropolitane (il cui territorio coincide con quello della provincia corrispondente) la competenza della pianificazione urbana, dello sviluppo e della gestione della mobilità e delle infrastrutture. Fra le possibili politiche di smart mobility, gli organi di governo delle Città metropolitane dovrebbero considerare la realizzazione di quelle in grado di alleviare, già nel breve periodo, le esternalità negative dello urban sprawl.

Rivedendo lo schema proposto in Camagni et al. (2013), in cui gli individui si spostano liberamente per cercare le migliori condizioni di vita, la dimensione ottima della città (Figura 3) è raggiunta quando i costi marginali della localizzazione urbana (costi ambientali, costo degli immobili) eguagliano i benefici marginali (economie di agglomerazione, qualità e varietà urbana).

Figura 3. Dimensione ottima urbana

Fonte: Elaborazione dell’autore su Camagni et al. (2013).

Nella figura precedente l’equilibrio iniziale è nel punto E₁, in cui i costi marginali (MLC₁) sono pari ai benefici marginali (MLB). Le politiche di smart mobility in grado di ridurre i costi ambientali dello urban sprawl determinerebbero, ceteris paribus, uno spostamento verso il basso della curva di costo marginale (da MLC₁ a MLC₂), identificando un nuovo punto di equilibrio E₂ al quale si associa una dimensione ottima più ampia dalle città, consentendo anche di accogliere i cambiamenti della forma urbana. Fra le misure di smart mobility menzionate, il Carsharing e il Carpooling consentono di ridurre il numero di automobili circolanti, apportando dei benefici diretti, in termini di riduzione dell’inquinamento e della congestione. Nelle epoca della sharing economy, condividere si traduce evidentemente in un vantaggio per l’ambiente. Si auspica, quindi, un’implementazione più ampia del Carsharing e del Carpooling, che può favorita dalle piattaforme web e dalle applicazioni per smartphone che rendono fruibile e istantaneo l’accesso al servizio. Il Bikesharing, ancor più sostenibile per l’ambiente, per diventare un’alternativa modale effettiva al trasporto privato, richiede una diffusione capillare e strategica della rete sul territorio urbano. Il sistema di Bikesharing di Parigi è una best practice a livello europeo, da cui trarre spunti importanti per progettare e migliorare il sistema delle città Italiane. Il sistema parigino è fondato principalmente sulla localizzazione strategica delle stazioni di Bikesharing, in prossimità delle stazioni ferroviarie e dei punti di snodo principali del trasporto pubblico, ma anche su sistema di incentivi (e.g. prima mezz’ora gratuita) che attraggano la popolazione. Nell’ottica del contenimento degli effetti negativi dello urban sprawl, le diffusione delle connected cars e la localizzazione degli smart parking dovrebbero essere valutati accuratamente dai policy maker poiché, se da un lato riducono la congestione stradale, dall’altro lato potrebbero sortire un effetto indesiderato, ossia incoraggiare l’utilizzo dell’auto privata. Lo sviluppo e il potenziamento della mobilità urbana integrata e la promozione della mobilità elettrica rappresentano le principali soluzioni di medio termine in grado di incentivare la riallocazione modale a favore di mezzi di trasporto più sostenibili e ridurre consistentemente gli impatti ambientali dello urban sprawl, non solo l’inquinamento e la congestione ma anche il consumo energetico del sistema di trasporto urbano.

Claudia Capozza, Università di Bari (DISAG)

Bibliografia

Arribas-Bel, D., Nijkamp, P., Scholten, H. “Multidimensional urban sprawl in Europe: A self-organizing map approach”, Computers, Environment and Urban Systems, 35(4), 2011, 263-275.

Brueckner, J.K. “Urban Sprawl: Lessons from Urban Economics,” in William G. Gale and Janet Rothenberg Pack, eds., Brookings-Wharton, Papers on Urban Affairs, Brookings Institution Press, 2001, pp. 65-89.

Camagni, R. Capello, R. Caragliu, A. “One or infinite optimal city sizes? In search of an equilibrium size for cities”. The Annals of Regional Science, 51(2), 2013, 309-341.

European Environment Agency. Urban sprawl in Europe – The ignored challenge. EEA Report No 10/2006

Galster, G., Hanson, R., Ratcliffe, M.R., Wolman, H., Coleman, S., Freihage, J. “Wrestling sprawl to the ground: Defining and measuring an elusive concept”, Housing Policy Debate 12, 2001, 681–717.

Shim, G.E., Rhee, S.M., Ahn, K.H., Chung, S.B. “The relationship between the characteristics of transportation energy consumption and urban form”, Annals Regional Science 40, 2006, 351–367.

Travisi, C.M., Roberto Camagni, R., Peter Nijkamp, P. “Impacts of urban sprawl and commuting: a modelling study for Italy”, Journal of Transport Geography, 18(3), 2010, 382-392.

Note

[1] Indagine ISTAT sul consumo del suolo: http://www.istat.it/it/archivio/51331.

[2] Torino, Milano, Genova, Venezia, Bologna, Firenze, Ancona, Roma, Napoli, Bari, Reggio di Calabria, Palermo e Cagliari. ISTAT, Censimenti della popolazione.

[3] ISTAT, 2012. http://noi-italia.istat.it/index.php?id=7&user_100ind_pi1%5Bid_pagina%5D=86

[4] INRIX National Traffic Scorecard Annual Report.